Nie znajdziesz tu tabelki z kwotami — za chwilę wyjaśniamy, dlaczego taka tabelka rozmija się z tym, jak stawka powstaje naprawdę. Zamiast tego pokazujemy mechanikę: jak przewoźnik liczy Twoją paletę, co podnosi stawkę jeszcze przed załadunkiem i jakie dane mieć pod ręką, żeby zamiast widełek „od–do” dostać konkret.
Transport palety do Niemiec nie ma jednej ceny, bo stawkę ustala się dla konkretnej trasy. Realnie decyduje sześć rzeczy: kierunek i odległość, waga razem z wagą objętościową, liczba miejsc paletowych i możliwość piętrzenia, termin odbioru, wymagania szczególne oraz sezon. Dlatego każdą trasę wyceniamy osobno, w ciągu dwóch godzin roboczych.
Te sześć czynników rozpisaliśmy szerzej na stronie usługi transport międzynarodowy z Polski do Europy. Tutaj zajmujemy się tym, czego tam nie ma: jak samodzielnie przeliczyć własną paletę, zanim w ogóle wyślesz zapytanie.
Bo nie wyceniają tej samej rzeczy. Wyceniają wolne miejsce w pojazdach, którymi akurat dysponują na kierunku niemieckim w danym tygodniu — a to jest zupełnie inny zasób u każdej firmy.
Jedna ma w czwartek naczepę wracającą z Zagłębia Ruhry i brakuje jej dwóch miejsc do kompletu, więc dołoży Twoją paletę niemal po koszcie paliwa. Druga musiałaby po nią jechać osobno albo przetrzymać ją w magazynie do kolejnej konsolidacji — i to widać w stawce. Różnica nie bierze się z chytrości spedytora, tylko z jego planu przewozowego na Twój termin.
Wniosek praktyczny: jeśli Twój termin jest elastyczny choćby o dwa dni, napisz to w zapytaniu — spedytor dostaje wtedy szansę wpasować ładunek w transport, który i tak jedzie.
Drobnica rozlicza się za zajęte miejsce paletowe, nie za objętość ładunku. Paleta EUR ma podstawę 1200 × 800 mm i tyle podłogi naczepy blokuje — niezależnie od tego, czy stoi na niej karton pierza, czy skrzynia z odlewami.
Stąd zaskoczenie przy wycenie lekkiego towaru: jeśli ładunek waży mało, ale zajmuje pełne miejsce i jest wysoki, przewoźnik nie dołoży nic nad nim ani obok — i rozlicza przestrzeń, a nie kilogramy. Tak właśnie działa waga objętościowa: wagę rzeczywistą porównuje się z wagą wyliczoną z zajmowanej przestrzeni i do rozliczenia bierze tę wyższą. Sam przelicznik nie jest przy tym wartością uniwersalną — różni się między przewoźnikami i bywa inny na poszczególnych kierunkach, dlatego pytaj o niego przy wycenie, zamiast przyjmować jedną liczbę z góry.
Zanim zadzwonisz, zmierz ładunek tak, jak zmierzy go kierowca: długość i szerokość razem z wystającymi elementami i folią, wysokość od podłogi palety do najwyższego punktu towaru. Wystawanie poza obrys palety zgłoś osobno — przesyłka może wtedy zająć więcej niż jedno miejsce paletowe.
Paleta, na której można postawić drugą, zajmuje w naczepie połowę tego, co paleta nieprzystosowana do piętrzenia. Ta druga blokuje bowiem przestrzeń nad sobą — przewoźnik nie sprzeda jej nikomu innemu i rozlicza oba poziomy.
Decyzja należy do nadawcy i do tego, jak towar jest zabezpieczony. Jeśli opakowanie wytrzyma nacisk z góry, a ładunek nie wystaje ponad palety, warto to napisać wprost — to jedna z niewielu rzeczy, którymi realnie obniżysz stawkę po swojej stronie. Jeśli nie wytrzyma, oznacz paletę etykietą zakazu piętrzenia i poinformuj o tym przy zapytaniu, a nie przy załadunku. Zmiana w ostatniej chwili oznacza przeplanowanie całego auta.
O tym, czy piętrzenie w ogóle wchodzi w grę, decyduje wysokość przestrzeni ładunkowej pomniejszona o wysokość dolnej palety wraz z towarem — nie sama waga przesyłki. Przy wysokiej palecie zapytaj spedytora, czy drugi poziom w ogóle się zmieści.
Przy pojedynczej palecie drobnica nie ma konkurencji. Im więcej miejsc paletowych zajmujesz, tym bliżej progu, w którym całopojazd — rozliczany za trasę, a nie za miejsce — zaczyna wychodzić korzystniej, bo płacisz raz i jedziesz bez przeładunków.
Tego progu nie da się podać raz na zawsze. Przesuwa się razem z sezonem, z dostępnością pojazdów na kierunku niemieckim i z tym, ile miejsca zajmujesz po spiętrzeniu palet. Dlatego w zapytaniu poproś o policzenie obu wariantów; porównanie drobnicy i całopojazdu krok po kroku opiszemy w osobnym wpisie.
Widełki „od–do” nie biorą się z niechęci do konkretu, tylko z braków w zapytaniu — spedytor musi założyć najgorszy wariant każdej niewiadomej. Im mniej niewiadomych, tym węższa odpowiedź.
| Co podajesz | Na co to wpływa w wycenie |
|---|---|
| Kod pocztowy | dobór pojazdu i to, czy miejsce leży przy trasie, czy wymaga objazdu |
| Wymiary i wysokość | liczba zajętych miejsc paletowych i waga objętościowa |
| Piętrzalność | czy przestrzeń nad paletą da się sprzedać komuś innemu |
| Okno terminowe | szansa na dołożenie ładunku do transportu, który już jedzie |
| Warunki rozładunku | potrzeba windy, dłuższy postój, awizacja u odbiorcy |
Na kierunku niemieckim — z Berlinem i Zagłębiem Ruhry jako punktami odniesienia, przy dystansie 340–900 km — całopojazd jedzie 24–48 h, a drobnica 2–3 dni. Różnicę robią magazyny przeładunkowe, przez które przechodzi ładunek drobnicowy. Terminy dla pozostałych kierunków zebraliśmy w tabeli czasów tranzytu dla czternastu krajów.
Termin działa na stawkę w dwie strony. Odbiór „na już” oznacza pojazd zdjęty z innego zadania i wyższą cenę. Zapytanie wysłane z wyprzedzeniem daje przestrzeń na konsolidację. Z tego też bierze się nasze 99% dostaw w terminie — nie z pośpiechu, tylko z planowania.
Wycena wiąże przy danych, które podałeś. Zmiana po stronie ładunku zmienia też rachunek — i lepiej wiedzieć o tym wcześniej niż z faktury.
Jeśli nie masz pewności co do któregoś punktu, napisz o tym w zapytaniu zamiast zakładać. Niewiadoma zgłoszona wcześniej kosztuje mniej niż niespodzianka pod rampą.
Policz swoją paletę według powyższych kroków, a zapytanie zajmie Ci kilka minut i wróci z konkretem zamiast z widełkami. Resztę — dobór przewoźnika, CMR i ubezpieczenie OCP przewoźnika — bierzemy na siebie.
Podaj kody pocztowe, wymiary palety i termin. Odpowiadamy do 2 godzin roboczych, od poniedziałku do piątku w godzinach 7:00–17:00.